بنادر بالتیک: فهرست، توضیحات، مکان، گردش کالا

2024 نویسنده: Henry Conors | [email protected]. آخرین اصلاح شده: 2024-02-12 06:33

بنادر بالتیک نقش مهمی در اقتصاد کشورهای دارای دسترسی به دریای بالتیک دارند. از طریق آنها است که تجارت اصلی جریان می یابد، بنابراین خیلی به مدرن بودن و تجهیزات زیرساختی آنها بستگی دارد. در این مقاله در مورد پورت های اصلی در این راستا صحبت خواهیم کرد.

وضعیت گردش کالا

در سالهای اخیر، بنادر کشورهای بالتیک، یعنی لیتوانی، لتونی و استونی روزهای سختی را سپری می کنند. سودآوری، سود و گردش مالی آنها رو به کاهش است. در سال 2002، ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه اعلام کرد که همه چیز را انجام خواهد داد تا اطمینان حاصل شود که تمام نفت، بدون استثنا، فقط از طریق بنادر داخلی صادر می شود، و نه بنادر کشورهای بالتیک، همانطور که در آن زمان بود. از آن زمان، این کار به طور سیستماتیک حل شده است.

اولین قدم در سال 2002 برداشته شد، زمانی که پایانه های نفتی در پریمورسک افتتاح شد. اما حتی با این شرایط، اظهارات رئیس دولت در آن زمان به سختی قابل اجرا به نظر می رسید. از این گذشته ، از زمان شوروی ، سهم شیر نفت و فرآورده های نفتی از طریق بنادر لتونی می گذشت. در مجموع برای صادراتسالانه حدود 30 میلیون تن حمل و نقل شد.

در حال حاضر وضعیت به طور اساسی تغییر کرده است. تا سال 2015، تمام بنادر بالتیک بیش از 9 میلیون تن نفت و فرآورده های نفتی نداشتند، در سال 2016 این ارقام به 5 میلیون تن کاهش یافت و در سال 2018 عملا ناپدید شدند. کل ترافیک نفت به منظور اصلاح وضعیت اقتصاد داخلی، حمایت از کارفرمایان و زیرساخت‌های محلی منحصراً به بنادر داخلی هدایت شد.

تلفات بالتیک

بنادر بالتیک از دهه 2000 به طور مرتب تامین کنندگان روسیه را از دست داده اند. هیدروکربن های داخلی اولین کسانی بودند که از آنجا خارج شدند که با اجرای پروژه های زیرساختی بزرگ مانند "جنوب" و "شمال" تسهیل شد. حتی در آن زمان، نیکلای توکارف، رئیس ترانس نفت، اظهار داشت که دولت وظیفه بارگیری بنادر داخلی را به حداکثر رسانده است، زیرا آنها ظرفیت مازاد دارند.

در نتیجه در مدت کوتاهی حجم کل حمل و نقل با خط لوله یک و نیم میلیون تن افزایش یافت. در همان زمان تصمیم گرفته شد ظرفیت هایی که مستقیماً برای نفت خام استفاده نمی شد به پمپاژ فشرده فرآورده های نفتی به سواحل روسیه منتقل شود. در نتیجه، همانطور که توکارف اشاره کرد، تمام جریان های محموله روسیه از بنادر بالتیک به پریمورسک، اوست-لوگا و نووروسیسک هدایت شد. اول از همه، ریگا و ونتسپیلز از این آسیب دیدند.

جهت گیری مجدد تجارت روسیه به ظرفیت های داخلی ضربه ملموسی به کشورهای بالتیک وارد کرد. آنهارفاه اقتصادی حداقل به ترانزیت محموله های روسیه بستگی دارد. فهرست بنادر بالتیک که قبل از هر چیز آسیب دیدند، در راس شهرهای ساحلی لتونی قرار داشت، زیرا بنادر لیتوانی همچنان بار قابل توجهی را به دلیل ترافیک باری بلاروس دریافت می کردند که عمدتاً به کلایپدا هدایت می شد.

تخمین کارشناسان با داده های آماری تایید می شود. قبلاً در آغاز سال 2016 ، گردش کالای فری پورت ریگا 11.5 درصد ، Ventspils - یک چهارم و تالین - 15.5 درصد کاهش یافت. در همان زمان، کلایپدا لیتوانیایی حتی توانست رشد مشخصی را - تقریباً 6 درصد نشان دهد.

تنها طبق برآورد مقامات ریگا، آنها ۴۰ میلیون یورو را به دلیل از دست دادن محموله های روسیه که در سراسر ایالت بسیار حساس بود، از دست دادند. به طور کلی، ترانزیت کالا سالانه حدود یک میلیارد دلار برای اقتصاد لتونی به ارمغان می آورد.

فرصت ها و گردش مالی

شایان ذکر است که همه اینها در بنادری اتفاق می افتد که سال ها برای حداکثر بارگیری و جریان زیاد کالا طراحی شده اند. کل گردش کالای بنادر بالتیک چشمگیر است. در سه بندر بزرگ، حدود 76 میلیون تن در سال است.

فریپورت ریگا، واقع در ساحل شرقی دریای بالتیک، 33.7 میلیون تن محموله را جابجا می کند. از طریق کلایپدا که بزرگترین و مهم ترین مرکز حمل و نقل لیتوانی محسوب می شود، حدود 24 میلیون تن است. و اوست که مورد توجه استشمالی ترین بندر بدون یخ کل دریای بالتیک.

حدود 19 میلیون تن در سال از بندر تالین عبور می کند. این گردش مالی بنادر بالتیک است.

اثر دومینو

رد حمل و نقل از طریق بنادر کشورهای بالتیک منجر به کاهش شاخص ها در سایر انواع حمل و نقل شد. حجم راه‌آهن لتونی 20 درصد کاهش یافته است و این امر بر بخش خدمات نیز تأثیری دومینوی دارد. اشتغال رو به کاهش است و بیکاری نیز بر همین اساس رو به افزایش است. به گفته کارشناسان، از دست دادن تنها یک شغل در بخش حمل و نقل، مستلزم از دست دادن دو کارگر تمام وقت در بخش خدمات است.

علاوه بر این، اگر لتونی بیشترین آسیب را متحمل شد، پس از دست دادن جریان نفت تاثیر چندانی بر استونی و لیتوانی نداشت. در کلایپدا، در ابتدا، حجم حمل و نقل محموله روسیه از شش درصد از کل گردش محموله تجاوز نمی کرد. بنابراین، هنگامی که مشخص شد روسیه دیگر از بنادر کشورهای بالتیک استفاده نخواهد کرد، هیچ خسارت سنگینی در کلایپدا احساس نشد. علاوه بر این، نفت و فرآورده های نفتی هرگز به اینجا منتقل نشده اند.

بندر تالین دارای تخصص به اصطلاح "نفت سوخت" است. در همان زمان، ترانس نفت عمدتاً محصولات نفتی سبک را صادر می کند. بنابراین، کاهش فاجعه بار در گردش کالا در اینجا با کاهش سفارشات از شرکای اتحادیه اروپا نسبت به تأثیر تجارت روسیه همراه است.

در همان زمان، تصمیم مسکو برای ترک بنادر بالتیک به طور غیرمستقیم بر استونی و لیتوانی تأثیر گذاشت. نکته این است که پس ازبرای انتقال ترانزیت فرآورده های نفتی به بنادر روسیه، رقابت بین تمامی بنادر بالتیک در سایر بخش های گردش تجاری به شدت افزایش یافته است. بنابراین، طبق قانون کشتی‌های ارتباطی، این در نهایت همه را بدون استثنا تحت تأثیر قرار داد.

تحریم های اروپایی

برای حل این مشکلات، هرکس به روش خود شروع کرد. عده ای با ارائه تعرفه های جذاب تر و بهبود کیفیت کار، برخی رفتند تا مردم خود را مجبور به پرداخت هزینه دوره ضد روسی سیاستمداران بالتیک کنند. این نظر حداقل توسط اکثریت دانشمندان علوم سیاسی داخلی بیان می شود.

این امر به ویژه پس از سال 2015، زمانی که اتحادیه اروپا تحریم های اقتصادی علیه فدراسیون روسیه اعمال کرد، قابل توجه شد. بدیهی است که رفاه شهرهای ساحلی بالتیک تا حد زیادی به روابط مطلوب بین روسیه و اروپا بستگی دارد. در این مورد، تحریم‌ها شروع به تأثیرگذاری بر این واقعیت کردند که کاهش ترانزیت و گردش کالا فقط افزایش یافت.

علاوه بر این، این نیز تحت تأثیر این واقعیت بود که خود کشورهای بالتیک به عنوان اعضای اتحادیه اروپا مجبور به حمایت از تحریم ها شدند. نمونه بارز آن یخ شکن استونیایی بوتنیکا است. پس از حمایت استونی از تحریم‌ها علیه فدراسیون روسیه، او نتوانست به قراردادهای منعقد شده با روس نفت عمل کند. در نتیجه، تعطیلی او در بندر تالین شروع به زیان 250 هزار یورویی برای خزانه داری دولت کرد.

بندرهای روسیه

در این زمینه، گردش کالا دربنادر روسیه در همان زمان ، افزایش اصلی از طریق بنادر واقع در دریای سیاه انجام می شود ، این آنها بودند که در وهله اول به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفتند. شهرهای ساحلی جنوبی به طور سیستماتیک گردش کالایی را که بین روسیه و اتحادیه اروپا وجود داشت، در اختیار گرفتند.

نتایج برجسته توسط بنادر داخلی در بالتیک نشان داده شد. به عنوان مثال، Ust-Luga بندری است که کشورهای بالتیک را دور می زند، که در آن سرمایه گذاری های بزرگی انجام می شود، از قبل می تواند با بندر تالین رقابت کند. به مدت ده سال، گردش محموله در آن 20 برابر شده است و اکنون به تقریبا 90 میلیون تن در سال رسیده است.

ظرفیت بنادر داخلی

در سالهای اخیر ظرفیت تمامی بنادر داخلی رو به افزایش بوده است. به طور متوسط 20 میلیون تن در سال. چنین نتایج چشمگیری به لطف سرمایه گذاری های جدی در زیرساخت های آنها به دست آمد. سالانه آنها به حدود 25 میلیارد روبل می رسید. در عین حال، همیشه به ویژه توجه داشت که همه پروژه ها در چارچوب مشارکت عمومی-خصوصی اجرا می شوند، یعنی برای یک روبل از خزانه، دو روبل سرمایه گذاری خصوصی وجود دارد.

شایان ذکر است که تاکنون کارهای زیادی در جهت هدایت زغال سنگ، هیدروکربن ها و کودهای داخلی داخلی به بنادر روسیه انجام شده است. با این حال، هنوز کارهای بیشتری برای انجام دادن در بخش‌های دیگر وجود دارد.

توسعه زیرساخت

نقش مهمی در این امر توسط تمایل روسیه برای توسعه زیرساخت های خود در این زمینه ایفا می شود. طرح حمل و نقل کانتینری از طریق بنادر کشورهای بالتیک، که نه تنها بنادر، بلکه راه آهن لتونی را نیز شامل می شد، دیگر کار نمی کند.

وارد کردن ضربه ملموس دیگر به حمل و نقل بار این کشورها باید اجرای پروژه ای برای ایجاد انبار گمرکی باشد که تمام نیازهای مدرن را برآورده کند. شرکت "ققنوس" در این کار مشغول خواهد بود. این در بندر بزرگ سن پترزبورگ ظاهر می شود، جایی که دو انبار بزرگ گمرکی با ظرفیت های بزرگ در حال حاضر در حال فعالیت هستند.

در تمام این سالها، دارایی تجارت روسیه در بنادر بالتیک به طور سیستماتیک کاهش یافته است. در حال حاضر، تقریباً به هیچ چیز کاهش یافته است.

جنگ برای چین

ترانزیت چین همچنان یک مسئله مهم برای بنادر بالتیک و روسیه است. این نکته‌ای است که هر کسی می‌خواهد آن را برای خودش بگیرد. بیشتر محموله های چین از طریق حمل و نقل کانتینری انجام می شود، در حال حاضر حدود نیمی از این حجم به کشورهای بالتیک می رسد.

در همان تالین، آنها 80 درصد از کل گردش کانتینر را تشکیل می دهند، در ریگا - 60 درصد، و در بندر فنلاند Hamina-Kotka - حدود یک سوم. اخیراً وضعیت در این بخش بسیار پربازده تشدید شده است. به خصوص پس از افتتاح بندر جدید برونکا روسیه. برنامه ریزی شده است که او بتواند بار را از بقیه بنادر بالتیک تغییر جهت دهد.

حمل و نقل کانتینری

توجه شده است که این کار به آسانی با مواد خام نخواهد بود. در سال های اخیر، حمل و نقل کانتینرها و اتومبیل ها به طور قابل توجهی کاهش یافته است که به دلیل نقص اداره گمرک روسیه و شرایط جذاب تر برای حمل و نقل و ذخیره سازی دربنادر خارج از کشور.

روسیه انتظار دارد از طریق اجرای پروژه "جاده ابریشم جدید" در رقابت برای ترانزیت کالاهای چینی پیروز شود. به گفته کارشناسان، این تنها راه حذف لتونی از این زنجیره است. در حال حاضر کارهای زیادی برای این کار انجام شده است، به عنوان مثال، یک بندر خشک در منطقه کالینینگراد تجهیز شده است. در پارک صنعتی چرنیاخوفسک در حال ساخت است.

پورت خشک

با کمک این بندر در چرنیاخوفسک، فرصت واقعی برای حمل محموله از آسیا به اتحادیه اروپا منحصراً از طریق خاک روسیه وجود خواهد داشت.

در چرنیاخوفسک، کانتینرها از گیج راه آهن روسیه به اروپا بارگیری می شوند. فرض بر این است که ترافیک حدود 200 هزار خودرو در سال خواهد بود. و این اولین بار است. این تقریباً شش تا هفت قطار در روز است. در حال حاضر، کار بر روی ایجاد زیرساخت های مهندسی این مرکز به طور فعال در حال تکمیل است.