سقوط هواپیما بر فراز دریاچه کنستانس در سال 2002 یک تراژدی بود که جان یکصد و چهل نفر را گرفت. بزرگترین برخورد هوا بین دو هواپیما به دلیل خطای کنترلر بود که عمر آن به زودی کوتاه شد.
TU-154
هواپیمای روسی متعلق به خطوط هوایی باشقیر بود. این هواپیما تقریباً جدید بود، زیرا سال انتشار آن 1995 بود. دو بار به خطوط هوایی خارجی اجاره داده شد، اما در 15 ژانویه 2002 به سرزمین مادری خود بازگشت.
خدمه کشتی کاملاً با تجربه بودند. فرمانده - A. M. Gross (پنجاه و دو ساله) - 12070 ساعت پرواز کرد. او در می 2001 اولین خلبان این هواپیما شد و قبل از آن به عنوان کمک خلبان خدمت می کرد.
در کابین خلبان، علاوه بر PIC، M. A. Itkulov نیز حضور داشت که هجده سال در باشکراویا کار کرده بود. او از آوریل 2001 کمک خلبان این کشتی بوده است.
ناوبر S. G. Kharlov بود، احتمالاً با تجربه ترین عضو خدمه. او بیست و هفت سال برای شرکت هواپیمایی کار کرد و تقریباً 13000 پرواز داشت.ساعت.
مهندس پرواز O. I در کابین خلبان بود. Valeev، و همچنین بازرس - O. P. گریگوریف (خلبان درجه یک). دومی جای کمک خلبان بود و اقدامات گراس را تماشا می کرد.
چهار مهماندار در کابین کار می کردند. با تجربه ترین آنها اولگا باگینا بود که 11546 ساعت را در آسمان گذراند.
بنابراین، سقوط هواپیما بر فراز دریاچه کنستانس جان 9 خدمه را گرفت.
Tu-154 مسافران
شصت نفر در کشتی بودند. همه آنها مردند.
بدترین خبر روز سقوط هواپیما بر فراز دریاچه کنستانس بود. لیست کشته شدگان بلندتر از هر رسانه ای صحبت می کرد، زیرا پنجاه و دو مسافر کودکانی بودند که زندگی آنها تازه شروع شده بود.
تقریبا همه کسانی که پرواز می کردند از پایتخت باشقیر - اوفا بودند. تقریباً همه کودکانی که جان خود را از دست دادند فرزندان مقامات عالی رتبه جمهوری بودند (به عنوان مثال، دختر رئیس اداره ریاست جمهوری باشکری، دختر معاون وزیر فرهنگ، پسر مدیر کارخانه ایگلینسکی. و دیگران).
لیست قربانیان سقوط هواپیما بر فراز دریاچه کنستانس توسط Ekaterina Pospelova (متولد 1973) که معاون رئیس دانشکده علوم اجتماعی و انسانی برای کارهای آموزشی بود تکمیل شد.
بقیه مسافران نیز متعلق به نخبگان باشکری بودند، به عنوان مثال، سوتلانا کالووا، معاون مدیر کل کارخانه دارال. او با دو فرزندش برای ملاقات با شوهرش که در اسپانیا کار می کرد، پرواز کرد.
سقوط هواپیما بر فراز دریاچه کنستانس به بزرگترین حادثه برای باشکری تبدیل شده است.عزاداری در جمهوری سه روز به طول انجامید.
بوئینگ 757
این هواپیما در سال 1990 تولید شد و در بین سایر هواپیماهای شرکت هواپیمایی آن قدیمی ترین هواپیما بود (بیش از 39000 ساعت پرواز).
در سال 1996، این هواپیما توسط یک شرکت باری خریداری شد و برای حمل اسناد و سایر مواد مورد استفاده قرار گرفت.
در آن روز بدبخت، پل فیلیپس انگلیسی، چهل و هفت ساله، در راس کار بود. او یک خلبان کاملا باتجربه بود. سیزده سال در این شرکت کار کرد. به عنوان فرمانده هواپیما - از سال 1991.
کمک خلبان برنت کانتیونی از کانادا بود.
از آنجایی که هواپیما یک هواپیمای باری بود، تنها دو خدمه در آن بودند که در اثر سقوط هواپیما بر فراز دریاچه کنستانس جان آنها را گرفت.
رویدادهای قبل از فاجعه
مسافران پرواز 2937 از مسکو به بارسلون پرواز کردند. این سفر برای اکثر بچه ها پاداشی بود برای مطالعات عالی و فعالیت های فوق برنامه. هزینه این تعطیلات مرگبار را کمیته یونسکو پرداخت کرده است. رئیس کمیته دخترش را در این پرواز از دست داد.
باید بگویم که هیاهوی این پرواز خیلی قبل از حرکت از اوفا شروع شد. تقریباً همه مقامات عالی رتبه به دنبال یافتن صندلی برای فرزندان خود در هواپیما بودند، به طوری که برای برخی از "شهروندان عادی" این قدرت قدرت زندگی را نجات داد. به عنوان مثال، روزنامه نگار L. Sabitova و دختر شش ساله اش قرار بود سوار آن هواپیمای بدبخت شوند. مدیر آژانس مسافرتی که این سفر را ترتیب داد به سابیتووا به عنوان هزینه مقاله قول سفر به اسپانیا را داد. اما در آخرینروز همه چیز را لغو کرد و این را با فشار از بالا توضیح داد. جای روزنامه نگار و فرزندش توسط فرزندان مقامات عالی باشکری گرفته شد.
ممکن بود این پرواز مرگبار اتفاق نیفتاده باشد، اما گروهی از دانش‌آموزان باشقیر هواپیمای خود را از دست دادند. شرکت هواپیمایی با درک اهمیت مسافران، به سرعت یک مسافر اضافی را سازماندهی کرد. همچنین هشت بلیط را مستقیماً در مسکو فروخت.
یک بوئینگ 757 در یک پرواز باری برنامه ریزی شده از بحرین به بروکسل بود. قبل از برخورد، او قبلاً یک فرود میانی در برگامو انجام داده بود. سقوط هواپیما (2002) بر فراز دریاچه کنستانس نیم ساعت پس از بلند شدن آنها از خاک ایتالیا رخ داد.
برخورد
در زمان برخورد، هر دو هواپیما در حریم هوایی آلمان بودند. با وجود این شرایط، حرکت در آسمان توسط یک شرکت سوئیسی کنترل می شد. در آن شیفت شب فقط دو اعزام کننده مشغول کار بودند که یکی از آنها کمی قبل از فاجعه محل کار خود را ترک کرد.
از آنجایی که پیتر نیلسن در پست تنها بود و مجبور بود چندین مسیر هوایی را دنبال کند، بلافاصله متوجه حرکت دو هواپیما در یک طبقه به سمت یکدیگر نشد.
FAC TU-154 اولین کسی بود که متوجه حرکت جسمی در آسمان در جهت آنها شد. او تصمیم به فرود گرفت. تقریباً در همان زمان، نیلسن تماس گرفت، که او نیز نشانه ای از کاهش را نشان داد. در عین حال اطلاعات لازم را به تابلوی دیگری که به طرز خطرناکی نزدیک شده بود، ارائه نکرد.
سیگنال "رویکرد خطرناک" روی "بوئینگ" خاموش شد وفرمان فرود آمدن در همان زمان، در TU-154، همان سیگنال دستور صعود را صادر کرد. خلبان بوئینگ شروع به فرود کرد، خلبان TU-154، به دستور اعزام کننده، همین کار را کرد.
نیلسن همچنین با دادن اطلاعات نادرست درباره محل بوئینگ، خدمه هواپیمای روسی را گمراه کرد. هواپیماها در ساعت 21:35:32 تقریباً در زاویه قائمه با هم برخورد کردند. در ساعت 21:37 بقایای هواپیما در مجاورت اوبرلینگن به زمین افتاد.
سقوط هواپیما (2002) بر فراز دریاچه کنستانس از روی زمین قابل مشاهده بود. برخی با دیدن دو گلوله آتشین در آسمان فکر کردند که این یک بشقاب پرنده است.
تحقیق
یافتن علل فاجعه به عهده کمیسیون ویژه است. این توسط دفتر فدرال آلمان ایجاد شده است که در مورد سوانح هوایی تحقیق می کند. دو هواپیما بر فراز دریاچه کنستانس با هم برخورد کردند و همه مسافران کشته شدند. گزارش این کمیسیون تنها دو سال بعد اعلام شد.
از دلایل اصلی، اقدامات نادرست (یا بهتر است بگوییم عدم اقدام) اعزام کننده و اشتباه خدمه TU-154 بود که هشدار خودکار رویکردهای خطرناک را نادیده گرفت و کاملاً از پیتر نیلسن اطاعت کرد.
اقدامات نادرست شرکت SkyGuide که در کنترل ترافیک هوایی فعالیت می کرد نیز مورد توجه قرار گرفت. مدیریت نباید اجازه می داد فقط یک اعزام کننده در شب در حال انجام وظیفه باشد.
در شب نحس، ارتباط تلفنی در اتاق کنترل و همچنین تجهیزات (رادار) که در مورد نزدیک شدن احتمالی هواپیما هشدار می دهد، کار نکرد.
همه این حقایقتوسط کمیسیونی که در حال بررسی سوانح هوایی است، در نظر گرفته شدند.
برخورد بر فراز دریاچه کنستانس طنین بزرگی نه تنها در جامعه، بلکه در کل سیستم کنترل پرواز ایجاد کرد. زیرا اگر خدمه TU-154 به دستور سیستم هشدار عمل می کردند، فاجعه رخ نمی داد. با این حال، در اسناد نظارتی، چنین سیستمی کمکی نامیده می شد، یعنی دستورالعمل های اعزام کننده در اولویت بودند. پس از این حادثه، تصمیم گرفته شد تغییرات مناسبی در راهنمای پرواز اعمال شود.
قتل اعزام کننده
1 ژوئیه 2002، یک سانحه هوایی بر فراز دریاچه کنستانس رخ داد. تعداد کشته شدگان شامل سوتلانا کالووا و دو فرزندش، کوستیا و دیانا بود. خانواده به بارسلونا پرواز کردند، جایی که پدرشان ویتالی در آنجا بود.
این مرد یکی از اولین کسانی بود که به صحنه فاجعه رسید و شخصاً به یافتن بقایای عزیزانش کمک کرد.
در فوریه 2004، کالوف به ظن قتل پیتر نیلسن، همان اعزام کننده، بازداشت شد. مردی در زوریخ در آستانه خانه‌اش زخمی شد. ویتالی گناه خود را نپذیرفت، اما تأیید کرد که به ملاقات پیتر رفته است تا از کاری که انجام داده عذرخواهی کند.
کالوف به هشت سال زندان محکوم شد. در نوامبر 2007، این مرد زودتر از موعد آزاد شد و به روسیه اخراج شد.
دادگاه
سقوط هواپیما بر فراز دریاچه کنستانس، که بازسازی آن نشان دهنده رفتار نادرست کنترلر بود، منجر به شکایت های حقوقی شد.
بنابراین، شرکت Bashkirخطوط هوایی علیه SkyGuide و سپس علیه آلمان شکایت کردند. اتهامات این بود که هیچ یک از طرفین اقدامات لازم را برای اطمینان از ایمنی ترافیک در حریم هوایی انجام ندادند.
دادگاه حکم داد که آلمان مسئول این اتفاق است، زیرا این کشور حق انتقال ATC را به یک شرکت خارجی ندارد. درگیری بین این کشور و این شرکت هواپیمایی تنها در سال 2013 از طریق دادگاه حل شد.
"Skyguide" به دلیل ایجاد یک سقوط هواپیما بر فراز دریاچه کنستانس مقصر شناخته شد. لیست عاملان شامل چهار نفر بود که یکی از آنها فقط جریمه شد.
حافظه
بنای یادبودی به شکل یک رشته مروارید پاره شده در محل سقوط هواپیما برپا شد.
در زوریخ، جایی که هواپیماها از آنجا کنترل می شدند، اتاق کنترل همیشه با گل های تازه به یاد مردگان تزئین می شود.
یادبودی برای کسانی که در سانحه هوایی بر فراز دریاچه کنستانس جان باختند در اوفا، در قبرستانی که بقایای آنها در آنجا دفن شده است، نصب شد.
