حرفه ای ها به طور مستقیم مشکل ایمنی پرواز، از جمله توقف هواپیما را می دانند. سال‌هاست که حل شده است، اما تحقیقات به‌طور غیرقابل قبولی به کندی پیش می‌رود، تقریباً همه چیز سر جای خود باقی می‌ماند. در عین حال، توقف هواپیماها در خارج از کشور بسیار فعالتر مورد مطالعه قرار می گیرد، و جالبتر از همه، با مشارکت فعال متخصصان روسی. و بسیاری از تفاوت های ظریف قبلاً روشن شده است و روش هایی برای خارج کردن کشتی از یک وضعیت بحرانی کار شده است. ما باید این کار را به هر طریق ممکن در روسیه، با استفاده از دانش گسترده در این موضوع و تجربه عملا ارزشمندی که توسط خلبانان ما جمع آوری شده است، انجام دهیم. امروزه این بسیار مهم است - توانایی غلبه بر رکود هواپیما - اما متاسفانه تاکنون این موضوع بی ادعا باقی مانده است.
چه باید کرد
در زمان ما، فناوری رایانه به سطحی رسیده است که به شما امکان می دهد انواع شبیه سازها را ایجاد کنید. و چرا از این فرآیند به نفع هوانوردی بیشتر استفاده نکنیددر مقیاس بزرگ؟ با در نظر گرفتن تجربیاتی که قبلاً به دست آمده، می‌توان شبیه‌سازی‌ای ایجاد کرد که استال هواپیما را شبیه‌سازی کند، به طوری که خلبانان هواپیماهای ترابری بتوانند مهارت‌های عملی اولیه را دریافت کنند و از ورود دستگاه به حالت بحرانی و همچنین توانایی جلوگیری کنند. تا هواپیما را از چنین وضعیتی خارج کند.
مطمئناً همه سوانح، هنگام ورود هواپیما به SOS (موقعیت فضایی دشوار)، و همچنین در حالت استال، یک رابطه علی مشترک دارند. اول از همه، این عدم آمادگی روانی خدمه برای تشخیص شروع یک موقعیت خطرناک و در نتیجه ناتوانی در انجام اقداماتی است که هنگام توقف هواپیما ضروری است.
این چیست؟
توقف در سطح پرواز نقض خطرناک موقعیت پرواز کشتی است. به عنوان مثال، زاویه گام نادرست یا رول بیش از حد. غلت زدن بالای 45 درجه و گام زیر 10- درجه یا بالای 25 درجه غیرقابل قبول در نظر گرفته می شود که به آن موقعیت مکانی دشوار هواپیما در فضا می گویند. در عمل، نگرش عادی تا سیزده درصد مقادیر ممکن قابل قبول است (مثلاً نود درجه زمین و صد و هشتاد درجه رول.
حالت توقف هواپیما خلبانان را تقریباً بدون سلاح دستگیر می کند. خلبانان تجاری حداکثر تا یک چهارم این مقادیر را برای پرواز با هواپیما آماده می کنند (پیچ از 10- تا 30+ و چرخش از صفر تا 45 درجه). با این حال، در واقع، زمانی که یک موقعیت مکانی پیچیده ایجاد می شود، از این محدودیت ها فراتر رفته و به طور قابل توجهی. معمولاً اگر یک هواپیما به NGN برخورد کند، همیشه هم سرعت بیش از حد دارد و هم بیش از حد.اضافه بار بسیار مهمتر است.
درباره حالت‌های بحرانی
اگر اقدامات خدمه سقوط کرده را تجزیه و تحلیل کنیم، می توانیم نتیجه بگیریم که اغلب خود خلبانان هنگام توقف هواپیما، خطر نزدیک شدن حالت پرواز بحرانی را نمی بینند. و با وارد شدن به این وضعیت نمی توانند به درستی علل را بشناسند و اقدامات لازم را برای برون رفت از آن انجام دهند. و اگر اقدامات خلبانان درست باشد، در بیشتر موارد هواپیماها از شرایط بحرانی خارج می شوند. اگر آموزش تئوری و - مهمتر از همه - عملی مناسب باشد، می توان از قرار گرفتن در شرایط اضطراری به طور کلی جلوگیری کرد.
به طور دوره‌ای و خیلی وقت‌ها ایرباس‌های غیرنظامی به دلایلی در حالت بحرانی قرار می‌گیرند و نمی‌توانند هواپیما را از غرفه خارج کنند. این نه تنها یک غرفه است، بلکه مشکلاتی با تجاوز از محدودیت های اضافه بار و سرعت و موقعیت مکانی دشوار نیز وجود دارد. در بیشتر موارد، خلبان ها اشتباه عمل می کنند و سقوط می کنند. بدیهی است که تنها آموزش خلبانی می تواند چنین مشکلاتی را حل کند. آنها باید دقیقاً همه چیز را در مورد ایجاد حالت های بحرانی و نحوه عدم قرار گرفتن در آنها بدانند. حتی بهتر از آن، آنها باید بتوانند هواپیما را با خیال راحت از آنها خارج کنند.
آموزش
جهت اصلی آموزش خلبانی در دسترس بودن و ایجاد ابزارهای فنی جدید برای آموزش است که امکان شبیه سازی گسترده ترین مناطق پروازی را فراهم می کند.دسترسی به رژیم های بحرانی مختلف با این وجود، بیست سال از بدیهی شدن این مشکل می گذرد، اما وضعیت بسیار کمی تغییر کرده است. چنین مکالماتی در بالاترین سطوح ادامه دارد، اما تاکنون آموزش تکنیک‌ها و روش‌هایی برای کمک به جلوگیری از یک موقعیت بحرانی به خلبانان خط آغاز نشده است و در صورت توسعه، مهارت‌های موجود به آنها اجازه نمی‌دهد تا به این هدف دست یابند. با صلاحیت از آن خارج شوید.
بعد از هر سقوط هواپیما در مقیاس بزرگ، چنین صحبت هایی برای مدتی بلندتر می شود. به محض توقف یک هواپیما، مناقشه دیگری در مورد سؤالات ابدی "چه باید کرد" و حتی بیشتر از آن "چه کسی مقصر است" به وجود می آید. چند ماه بعد، این تراژدی فراموش می شود و گفتگوهای بعدی ادامه نمی یابد. کمیته هوانوردی بین ایالتی (IAC) در گزارش‌ها مجبور است بارها و بارها همان مطلب را بنویسد و به خطوط هوایی و مقامات توصیه کند آموزش خلبانان را برای جلوگیری از سقوط در حالت‌های بحرانی و توانایی خروج از آنها بهبود بخشند..
تست
هنگامی که هواپیمای ترابری برای صدور گواهینامه خود تحت آزمایشات پرواز قرار می گیرد، حداقل سرعت توقف مجاز هواپیما باید بررسی شود. اینها احتمالاً سخت ترین و جالب ترین انواع تست ها هستند. قبل از این، برای بیرون آوردن هواپیما از SPP، از چرخش های مختلف روی هواپیمای کلاسی که به شما امکان می دهد همه این کارها را انجام دهید، آموزش خاصی لازم است.
در اینجا از هر فرصتی برای کسب مهارت ها و دانش جدید استفاده می شود. هواپیماهای سنگین مشمول چنین چکی نیستند، اگرچه در عملیات واقعی نیز هر از گاهی متوقف می شوندهواپیما به سمت دم می رود. برای انجام چنین آزمایشی، محاسبات از قبل انجام می شود و با ماشین های سنگین بسیار دشوار است.
فاجعه
مدل‌سازی ریاضی رژیم‌های پرواز، اگر با جریان غیر ثابت همراه باشد، هنوز جلو نمی‌رود. و حل چنین مشکلاتی ضروری است، زیرا اخیراً حوادث زیادی در هوانوردی غیرنظامی رخ داده است. این نتیجه از دست دادن کنترل در هنگام سقوط یا توقف هواپیما در یک حفره هوایی است. خلبانان جهت گیری فضایی خود را از دست می دهند و هواپیما قبلاً از محدودیت های پرواز فراتر رفته است.
از سال 2002 تا 2011، دوازده حادثه به همین دلیل رخ داد، زمانی که هواپیماهای تجاری تجاری غیرقابل کنترل شدند. نتیجه مرگ تقریبا دو هزار نفر بود. این شایع ترین علت بلایای جهانی است - از دست دادن کنترل، در این فهرست وحشتناک جایگاه اول را دارد.
چگونه آموزش می دهند
آموزش خلبانان خط در برنامه هایی انجام می شود که شامل آموزش در عناصر مهمی مانند بازیابی هواپیما از غرفه نمی شود. در زمان اتحاد جماهیر شوروی، خلبانان بر روی Yak-18 مطالعه می کردند، که در آن هر گونه ایروباتیک امکان پذیر است، و بنابراین، تا دهه هشتاد، آنها می دانستند که چرخش، چرخش بانک، سرسره، شیرجه و موارد مشابه چیست. علاوه بر این، در این شرایط آنها شخصاً در راس کار بودند. اکنون برنامه ها با این انگیزه کاهش یافته است که یک خلبان غیرنظامی به این نیاز ندارد.
او با ترافیک مسافر کار می کند، بنابراین باید بتواند منحصراً در داخل پرواز کندمحدودیت های پرواز علاوه بر این، نیازی به صرف هزینه برای آموزش اضافی نیست و در زمان صرفه جویی می شود. و خلبانان متعاقباً در موقعیت های بحرانی قرار می گیرند، علاوه بر این، اغلب اوقات. نقص می تواند در هر جایی رخ دهد - در سیستم کنترل یا زمانی که یک موتور از کار می افتد، که منجر به از دست دادن جهت مکانی برای خدمه می شود، و بسیاری از موقعیت های مختلف می تواند ایجاد شود. نکته اصلی این است که تعداد چنین قسمت های غم انگیز به شدت شروع به افزایش کرد.
پیامدها
کارشناسان مطمئن هستند که علت اصلی بیشتر سوانح هوایی بزرگ در چند دهه گذشته، فقدان مهارت و دانش، ناتوانی در اقدام در برخی شرایط بحرانی است. ممکن است هم خطای خلبان و هم دلایل خارجی وجود داشته باشد، اما در هر صورت خلبان نمی داند باید چه کار کند. به عنوان مثال، در سال 2008 در پرم، بوئینگ 737-500، که در آن نشانگر نگرش، نمای مستقیم است، و نه مانند هواپیماهای داخلی، معکوس.
خلبان‌ها قبلاً روی کنترل دستی کار می‌کردند، اما با نوع دیگری از تجهیزات آماده درک داده‌های دریافتی خود نبودند. در نتیجه یک سری اقدامات انجام شد که بهتر بود خدمه انجام نمی دادند، زیرا هواپیما در موقعیتی قرار گرفت که به فاجعه ختم شد. در این مورد دلایل مشخص است. این کم یادگیری با شکاف های یادگیری خاص است. خلبانان اغلب نمی توانند با این وضعیت کنار بیایند زیرا نمی دانند چه کاری و چگونه انجام دهند و بنابراین در حالت سردرگمی و حتی شوک کامل هستند. هر چند برای خارج کردن هواپیما از این وضعیتگاهی اوقات حتی آسان مهم است که بدانیم چگونه.
نمونه
هنگامی که جریان عادی هوا در اطراف بال مختل می شود، هواپیما در یک محفظه هوا می افتد، این همان چیزی است که به آن ایستگاه هواپیما می گویند. نیروی بالابر آن به شدت کاهش می یابد، دماغه یا دم آن بالا می رود، یک رول در کنار آن وجود دارد و حتی هواپیما وارد یک دم اسپین می شود. سرعت توقف یک هواپیما پیش نیاز اصلی عواقبی است که جهان در سال های اخیر اغلب شاهد آن بوده است. هواپیماها تقریباً دائماً وارد منطقه تلاطم می‌شوند، اما بنا به دلایلی، مسافران بیشتری با شدت متفاوت مجروح می‌شوند.
این همان چیزی است که هنگام فرود در جاکارتا با هواپیمای اتحاد اتفاق افتاد، زمانی که بیش از 30 نفر مجروح شدند، در مورد کشتی های Allegiant Air و JetBlue نیز همینطور بود که به ترتیب پنج و هشت نفر نیز مجروح شدند. و در نهایت، یک پرونده پرمخاطب با هواپیمایی که از فرانکفورت به شانگهای پرواز می کرد، که در آن هفده نفر مجروح شدند.
نمونه های بیشتر
ایستادن یک هواپیما در دم یک انتقال به حالت پرواز بسیار خطرناک است. خلبانان اغلب از خطر قریب الوقوع آگاه نیستند، اگرچه یک زنگ هشدار در مورد نزدیک شدن غرفه هشدار می دهد، و بنابراین ساده ترین اقدامات برای جلوگیری از چنین وضعیتی انجام نمی شود.
و اتفاق می افتد که آنها کاری کاملاً متفاوت انجام می دهند، دقیقاً برخلاف اقدامات لازم. توقف هواپیمای TU-154 (Pulkovo Airlines) در سال 2006 چنین بود. خلبانان می خواستند از بالا طوفان را دور بزنند، سرعت خود را از دست دادند و در غرفه افتادند. به همین ترتیب هواپیمای A330 (ایرفرانس) سقوط کرددر سال 2009 بر فراز اقیانوس اطلس.
دلیل اصلی
اگر خلبانان هواپیماهای مسافربری سقوط کرده می توانستند خطر را تشخیص دهند و از آن جلوگیری کنند و اگر می توانستند هواپیما را از وضعیت اضطراری خارج کنند، هیچ فاجعه ای رخ نمی داد. دانش عالی و حتی مهارت های بیشتر مورد نیاز است.
طبق تحلیل ها نود درصد تصادفات صرفاً به دلیل ناآگاهی و ناتوانی خلبانان رخ داده است و در همان نود درصد موارد می توان از وقوع فاجعه جلوگیری کرد. فقط در ارتفاع بسیار پایین این غیرممکن است، به عنوان مثال، در شرمتیوو با هواپیمای Yak-40، جایی که آرتیوم بوروویک، روزنامه نگار تلویزیونی درگذشت. سپس توقف هواپیما بلافاصله پس از بلند شدن اتفاق افتاد، ارتفاع اصلا به دست نیامد.
نتیجه گیری
آغاز پرسترویکا با ورود افراد جدیدی به هوانوردی مشخص شد که فقط به سود علاقه مند بودند و در پی آن به هیچ موضوع ایمنی علاقه ای نداشتند. اما در ایالات متحده آمریکا، برعکس، در دهه نود بود که بسیاری از مراکز آموزشی خصوصی افتتاح شد، جایی که جدی ترین خطوط هوایی خلبانان خود را برای گذراندن دوره ویژه ای که شامل آموزش تئوری و عملی بود، فرستادند. از هواپیماهای کوچک برای پرواز استفاده می شد، زیرا گذراندن چنین دوره ای در یک هواپیمای بزرگ هم خطرناک و هم گران است.
آموزش خلبانان در شبیه سازها حتی ارزان تر و ایمن تر است، جایی که می توانید مهارت های خلبانی را در همه حالت های حیاتی انجام دهید. سوال دیگر این است که یک مدل ریاضی کافی برای مثلاً توقف هنوز وجود ندارد و بسیاریهنوز نمی توان سایر حالت های حیاتی را در شبیه ساز کار کرد. باید در این راستا کار کرد تا خلبان واقعاً احساس کند که می تواند هواپیما را از غرفه بیرون بیاورد، سپس اعتماد به نفس پیدا کند و برای جلوگیری از فاجعه متفاوت عمل کند.
